Diario de... bueno, un diario

GM lo tiene muy claro. Para salir del bache hay que seguir las pautas europeas, porque está más que visto que las utilizadas hasta ahora no sólo ponen histéricos a los ecologistas sino que a los clientes ya no les importa un carajo. Después de que Saturn demostrara la veracidad de esta nueva teoría, ahora le llega el turno a Cadillac para traer aires del viejo continente a territorio americano. Y qué mejor manera de introducir tendencias europeas que con un familiar, algo que como los motores diésel hasta hace bien poco, a los americanos les suena a chino. Ya en su día Cadillac presentó un BLS ranchera para comercializarlo al otro lado del océano (si bien seguimos esperando a ver cuándo salen de donde sea), pero ahora es el turno del CTS Wagon, que junto a la futura versión coupé, pretenden tocar con la punta de los dedos el listón de los alemanes mediante diseños más vanguardistas y precios muy similares. La nueva carroceía del pequeño de los Cadillacs americanos se nos presenta con el mismo estilo que su versión sedán, y añadiendo una trasera a lo Volvo, con pilotos verticales que van desde el techo hasta el parachoques. Sin duda, comparado con otros ejemplos de la industria americana, es muy innovador, sin embargo, hay gente que es un tanto escéptica, como la empresa Harris Opinion Survey, quien ingenuamente(y porque se ve que tenía una prisa tremenda en saber lo que saldría de su experimento) sacó antes de tiempo las imágenes del modelo en cuestión cuando todavía ni sabíamos qué nos deparaba porque las últimas fotos espías del CTS familiar revelaban más bien nada, para realizar una encuesta dirigida a los consumidores para ver qué les parecía el look. Independientemente de los resultados, igual a la firma no le sienta muy bien esta publicación, no obstante, si tiene buena acogida podría ser un buen baremo para saber si el gigante americano va por el buen camino para recuperarse, o ya puede ir pensando las palabras que pondrá en su epitafio.

En realidad no tienen por qué avergonzarse. Estas cosas suceden a veces. Y qué si han tenido que tragarse sus palabras. A quién no le ha pasado en alguna ocasión. Sí es verdad que los americanos tienen un patriotismo innato que se reflejaba en varias áreas, y en este caso, en las ventas de pickups, ya que suelen ir a producto nacional, pese a que muchas veces necesiten encender más de un cirio para rezar porque vuelvan a subir (como ya les ocurrió en los 80 con la invasión japonesa en plena crisis del petróleo). Sin embargo, la historia no está de adorno, y ya mostró lo que ocurre cuando el barril sube pero el consumo de su Silverado o Ram no baja. Es en estos casos cuando se da la vuelta a la tortilla, y salen de debajo tímidamente modelos extranjeros que en principio fueron duramente criticados (generalmente por cuestiones superficiales), pero que a la hora de la verdad, son los salvadores del género relativamente hablando, porque si una cosa es cierta es que las unidades vendidas de pickups no paran de caer. No obstante, hay muchas maneras de caer, y a diferencia de los productos made in America que se hunden sin remedio como un metal denso en el agua, existen otros que resisten más, como la Titan de Nissan y uno que nadie se imaginó en un principio que tuviera las agallas de conseguir una posición tan buena en la actualidad. Es el Honda Ridgeline. Hoy, tres años después de que saliera a la venta en norteamérica, el pickup transgresor de la firma nipona se desmarca del pelotón registrando unas pérdidas mucho menores que el resto de sus competidores aunque su número total de ventas del 2007 fuese inferior a otros modelos. ¿Por qué el patito feo se ha convertido en cisne? Desde luego no por el exterior, que no agradó mucho. Sin embargo, su reducido consumo, la reputación de excelente fiabilidad que ya lleva de serie por tener la "H" en la calandra y una carrocería avanzada que mejora sus prestaciones han podido influir en su reciente éxito. Y para más pruebas, los hay que ya les tienen envidia y empiezan a seguir su estilo, como el prototipo GMC Denali XT de Chicago que presentaba el mismo tipo de estructura del Ridgeline. Por otra parte, a Honda le conviene no dormirse en los laureles, y para seguir mejorando los resultados, arreglar determinados aspectos del modelo como una mayor gama de opciones que incluyeran versión de cabina simple y una tracción trasera (actualmente sólo está disponible con tracción total). Tampoco le vendría mal heredar uno de esos motores económicos del recién lanzado y nuevo Honda Pilot, que por desgracia, no se libra de su correspondiente polémica como la tuvo el Ridgeline.

Y cuando dije digo, digo Diego. Aquí ya cada uno va a su bola. Si antes Cadillac presentaba su visión de un familiar de lujo para el mercado americano usando tendencias europeas, ahora va la GM y nos quiere plantar su flamante nuevo Camaro anti-Mustangs en Europa. Es como las lluvias de esta temporada, no lo veíamos desde hace bastantes años. Echábamos de menos al hermano pequeño del Corvette. Ahora, no es que sea igual de necesario que las precipitaciones. Porque la sequía de productos americanos al otro lado del océano parece que ya ha sido paliada por muchos clientes trayéndose ponies clandestinos con kits de Saleen o aliviándose con los actuales modelos de la gama Dodge. Y sin embargo, por si no fuera suficiente, ahora nos viene el Camaro. A quién queremos engañar, ¡es una noticia fantástica! Pero no armen tanto revuelo porque no va a haber para todos. GM sabe bien que no es el típico coche al que estamos acostumbrados (cuando irónicamente los Hummer no han calado mal), y por eso sólo producirá unidades limitadas para el continente europeo, al parecer con un único motor, el V8 de 400 CV (que no está mal para competir con sus rivales). El precio de salida estimado es de unos 45.000 euros, que si bien es sustancialmente mayor al del mercado de origen (como era de esperar), sigue siendo más barato que otros modelos con esa potencia y exoticidad a la venta en Europa, aunque no por ello mejor. Por otro lado, queda otra cuestión pendiente. Cómo se reparten, porque los Corvette se arreglaron haciendo una marca independiente para no confundirla con Daevrolet, pero, ¿y los Camaro? Otra marca más quedaría, por decirlo de alguna manera, un tanto descuidado, aunque tampoco es plan ponerlo al lado de un Matiz, a ver si se hacen amiguitos. En fin, eso ya es arena de otro costal. La cuestión es que el Camaro vuelve tras más de un lustro desde su desaparición, así que habrá que recibirlo como se merece, y nada de tacañerías del precio de la gasolina. El hijo pródigo, ha vuelto.

¿Sorpendidos? No deberían. GM vuelve a ser el centro de atención. Con su precaria coyuntura económica, sabían ya desde hace tiempo que lanzar un vehículo que verdaderamente no contaminara y a la vez funcionara (no como los recientes defectillos que han aparecido en las baterías de los Aura/Vue/Malibu híbridos) les iba a costar un ojo de la cara y parte del otro. Sin embargo, todo eso debían conseguirlo sacándolo al mercado con un precio que aproximaron como decente para que pudieran sacarle los dientes al Prius. Y no está nada fácil. Por ello, ya pidió hace algún tiempo tímidamente al congreso de los Estados Unidos que les hicieran una rebajilla a los híbridos eléctricos y así su todavía utópico Volt no apareciera con precio de 911 Turbo. Pues bien, GM ha afrontado la realidad, y ha exigido nuevamente al gobierno de Detroit que también los ayuden económicamente para que el Volt prospere y la cifra de 30.000 dólares no empiece a subir como la espuma, para que por lo menos vendan alguno suelto. Por otro lado, es bastante posible que sus problemas a la hora de la verdad vayan más allá del precio de salida pues la competencia está más dura que nunca, y viene de todas partes, porque nadie quiere quedarse sin su invitación a la nueva guerra que está a punto de estallar. La batalla de los híbridos. Que la fuerza y las carteras los acompañen.

A pesar de las molestias que últimamente les está causando a las firmas del grupo VAG con su manía de dominarlos a todos, Porsche sabe que tampoco puede dormirse en los laureles y por eso toca un refinamiento a su rey de la carretera, el 911. Acaba de ser presentado el facelift del 997, que más que en el exterior, se notará en el corazón del deportivo de Stuttgart. El nuevo 911 incorpora inyección directa en sus motores más una nueva caja de cambios de doble embrague made in Porsche llamada PDK (Porsche Doppelkupplungsgetriebe), que conjuntamente bajan tanto el nivel de emisiones de CO2 del Carrera a 225g/km y del Carrera S a 240g/km, como las aceleraciones de ambos en 0.2 segundos (4.7 para el Carrera y 4.5 para el Carrera S). También los dos acabados iniciales tienen aumento de potencia, el Carrera a 345 CV y el S a 385. En equipamiento, la nueva pantalla táctil es ligeramente mayor y hay opción de asientos calefactables. Por fuera, el nuevo 911 posee LEDs tanto delante como detrás para estar a la moda, nuevas llantas de 18 y 19 pulgadas y nuevos tubos de escape, así como otros accesorios. Sin embargo, aunque a la mayoría de clientes que suele tener este modelo no le afectará mucho, estas mejoras vienen acompañadas de un aumento de precio, con lo que el rango de cifras va desde el Carrera que sale por 77.000 euros hasta el 4S por unos 95.000. El Turbo y el resto de versiones tendrán su correspondiente lavado de cara más tarde este año probablemente. Y si los datos no fallan, siguiendo las fotos espía del año pasado, el Boxster y el Cayman tampoco deben tardar mucho para recibir el suyo.

Cuando uno ha llegado a la cima y ha saboreado todo lo que ha querido el éxito, aparecen en los bordes las garras de competidores que quieren que se baje para dejarles sitio. Sin embargo, existe la posibilidad del contraataque con las mismas o mejores armas que las que presentan los invasores. Por eso, para que la familia Continental de Bentley siga siendo una de las más prósperas del mercado pese a su nivel, hay que retocarla y ponerla al día para estar a la altura de las expectativas. Siguiendo el ejemplo del lavado de cara del GT el año pasado y la inclusión de una nueva versión, ahora le toca exactamente lo mismo al Flying Spur. Nueva rejilla más vertical, entradas inferiores frontales más ensanchadas, nuevos tubos de escape, nuevo parachoques trasero, un sistema de sonido nuevo, control de crucero adaptativo y montones de colores nuevos para ponerlos hasta en los pedales son las actualizaciones estéticas. Sin embargo, mecánicamente también se ha beneficiado pues al igual que el GT, el Flying Spur recibe para este año su correspondiente monstruosa versión Speed, que lo convierte junto al S65 AMG en la berlina más potente del mercado con 610 CV y aceleración de 0 a 100 km/h en tan sólo 4.8 segundos, alcanzando más de 320 km/h. Como en su versión de dos puertas, los diferencian un cromado de tinte oscuro en la rejilla frontal, llantas multirradio de 20 pulgadas, una suspensión rebajada, el volante de tres radios, y el logo "Speed" en los bajos de las 4 puertas. Con todo ello, no es probable que Bentley se baje de la nube en la que flota tan a gusto.

Hay muchas maneras de vivir una crisis. Los hay que la asumen desde el principio pero mantienen un optimismo pertinaz durante su desarrollo. Luego están los pesimistas, que la habían visto incluso cuando no había y ven el fin a la vuelta de la esquina. Pero una de las más comunes es en la que los perjudicados saben que se cuece algo malo dentro, y sin embargo, para no alarmar a la gente, dicen que no pasa nada, que un día malo lo tiene cualquiera. Menos mal que por eso se inventó la figura del pajarito que lo dice todo, y que en este caso es una de las empresas de suministros de Mercury, que le ha dicho a Inside Line que por mucho que Ford diga que la firma va bien, en realidad le quedan dos telediarios a la prima fea del óvalo. Según la fuente del rumor, Mercury podría resistir todavía cuatro añitos de vida, en los que verá cómo el Taurus nuevo del 2010 se queda sin gemelo Mercury, y tan sólo prosperará el fantástico Milan, que recibirá un lavado de cara pronto y una versión híbrida, pues más allá de eso, no tienen más proyectos en la recámara que se sepa. Sin duda, las empresas que fabrican piezas para Mercury sirven como buena señal del estado de agonización de la marca americana, porque cuando ya no sean contratadas, significa que el fin está muy cerca. Una lástima, pues al igual que lo que pasó con Oldsmobile, habrá mucha gente que le tenga y le haya tenido aprecio a Mercury, ya que tiene una larga historia a su espalda. No obstante, las circunstancias actuales son muy diferentes y nada alentadoras para muchos productos americanos. Esperemos que a Ford se le ocurra un milagro pronto, u otra empresa verá cómo de repente donde aparece no es en el Financial Times sino en los anales.

Como si se tratara de una exhalación, Mitsubishi no ha desperdiciado ni un solo segundo desde que presentó el Prototype-S en Ginebra para llevarlo cuanto antes a la calle, y sin retocar mucho la apariencia de la versión conceptual. Siguiendo la eterna rivalidad Lancer/Impreza que todo el mundo conoce, es como el culo veo culo quiero, porque si Subaru se pasa al formato "familiar" de portón (cosa que con la que no todos están de acuerdo), Mitsubishi también hace lo mismo con el Lancer Sportback, aunque es más lista y lo añade a la variante sedán que actualmente se vende, para que los consumidores puedan elegir. Por otra parte, la firma nipona ha hecho este coche pensando en Europa, y lo demuestra con la gama de motores inicial que se compone de dos 1.5 y 1.8 de cuatro cilindros con 109 y 143 CV respectivamente, otro diésel de dos litros con 140 CV, y por último nuestra propia versión Ralliart idéntica a la que se ofrece en el mercado americano en carrocería de cuatro puertas con motor turboalimentado de 243 CV y caja de doble embrague de Mitsubishi. Si el modelo acaba saliendo a un precio competitivo, puede que haya gente que cambie su fe de STi por la de Ralliart. Más detalles y el Sportback en persona en el salón de París en otoño.